Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, une œuvre moderne sur les traces du passé - l'exposition

Pour commémorer le 40e anniversaire de l’inauguration du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, l’Atelier d’histoire de la Longue-Pointe vous invite à visiter une exposition de grande envergure proposant une réflexion sur la construction du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine et ses impacts sur le territoire de l’est de Montréal.

Cette présentation du plus grand projet de béton précontraint à son ouverture en 1967, sera présentée au Musée du Château Dufresne à partir du 1er mars 2007.


Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, une œuvre moderne sur les traces du passé

L’histoire du territoire de la Longue-Pointe, aujourd’hui le quartier Mercier, a débuté vers les années 1665. Ce n’est cependant qu’en 1724 que la paroisse Saint-François d’Assise de la Longue-Pointe est fondée. Il est cependant difficile de dater avec exactitude la période où s’est constitué véritablement le village de la Longue-Pointe. Dans les années 1870, quelques rues voisinent l’église paroissiale au sud du chemin public, la rue Notre-Dame actuelle.


Dans les années 1890, le village de la Longue-Pointe connaissait sa première phase d’urbanisation. À l’est de l’église notamment, des logements urbains sont construits dans les nouveaux développements.

Au début du 20e siècle, avec la venue de la grande industrie, la
population ne cesse de s’accroître à l’échelle du territoire. Des entreprises tels que la Canadian Vickers, la compagnie de Chemin de fer National, les aciéries de la Canadian Steel Foundries Limited, les usines de la Montreal Locomotive Works et bien d’autres précipiteront le territoire de la Longue-Pointe dans l’ère industrielle.

Le premier quart du 20e siècle marque, pour Montréal, la fin d’une ère de croissance économique. En effet la ville qui était jusque là incontestablement la métropole du Canada, sera détrônée à ce titre. Les transports subiront de grands changements, le port de Montréal n’étant plus un port d’arrêt obligatoire, le train s’étant développé partout au Canada. C’est au cours de cette époque que la révolution automobile commencera à se faire ressentir. Le réseau routier est développé par le gouvernement à l’extérieur des villes. Ceci finira par ravir de grandes parties du marché au réseau ferroviaire, puis aussi à l’intérieur des villes avec le développement des réseaux d’autobus. La mise en œuvre de grands chantiers tel que le pont Jacques-Cartier favorisera la circulation automobile. Les infrastructures routières au milieu du 20e siècle ne répondent déjà plus à la demande sans cesse croissante dans ce secteur. Montréal voit ses voies d’accès systématiquement encombrés. Un vaste effort de modernisation est alors entrepris pour permettre de doter l’agglomération montréalaise d’un réseau de voies rapides et de nouveaux ponts.

Le tracé de la Transcanadienne avait inévitablement un passage obligé près de Montréal. Il fallait trouver une solution pour juxtaposer à la fois les intérêts de l’industrie du camionnage, en constante évolution, le transport maritime et le transport par rails. À cette époque, le port de Montréal avait déjà commencé à réorienter le type de commerce qu’il pratiquait. Ainsi ce dernier avait commencé à construire de nouvelles installations pour le commerce de conteneurs et des installations ultramodernes sont aménagées dans l’est de Montréal. Cette dernière région semblait alors toute indiquée pour le passage de ce nouvel axe autoroutier qu’allait devenir le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine.

C’est officiellement le 17 mai 1962, que le gouvernement Lesage prendra la décision de construire le Pont-tunnel, sur la recommandation de l’ingénieur en chef Arthur Branchaud, du ministère de la Voirie. En novembre 1962, la préparation des plans et la surveillance des travaux seront confiés aux ingénieurs Brett et Ouellet, Lalonde et Valois, Per Hall et Associés, qui forment à cette fin une société conjointe d’ingénieurs-conseils. Ces entreprises formeront plus tard SNC et Lavalin. L’expropriation des terrains nécessaires à l’exécution du projet, ne présentera pas de difficultés. À l’hôtel de ville de Montréal, on a déjà procédé à une homologation en ce qui regarde l’espace indispensable dans le quartier de la Montée St-Léonard, soit le quartier Mercier-Est et plus précisément, l’ancien noyau villageois de la paroisse St-François d’Assises de la Longue-Pointe.

Plus de 250 000 verges2 de béton ont été nécessaires pour la construction du tunnel. Avec 60 millions de pieds de fils d’acier pesant en tout 6 milles tonnes on peut affirmer que c’était, au monde, l’ouvrage en béton précontraint le plus considérable en 1966. Les travaux de la cale sèche ont duré huit mois. Construite dans le lit du fleuve, elle mesurait 2 000 pieds de longueur par 1 000 pieds de largeur et avait une profondeur de 90 pieds. La construction total dura sept mois et le 11 mars 1967, le Pont-Tunnel sera inauguré par le premier ministre du Québec Daniel Johnson.

Le quartier Mercier sera particulièrement affecté par la construction du pont-tunnel. La partie du quartier qui sera démolie pour la construction du pont-tunnel était constituée des éléments les plus anciens du village de la Longue-Pointe. Autour de l’église était le cœur du quartier, le lieu de fondation de la paroisse de 1724. Le 28 mai 1963, on annonce à 300 familles qu’elles seront délogées et expropriées. Les démolitions commencent au mois d’août de la même année. Le 26 novembre 1963, la dernière messe est célébrée à l’église St-François-d’Assise. Le terrain sur lequel fut construites trois églises successives depuis les tous débuts de la colonie, disparaîtra lui aussi.

Dans l’histoire contemporaine, le projet du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine constitue un exemple remarquable de la rupture historique créé par la révolution tranquille opposant le Québec moderne et le Québec traditionnel. La visée de cette société autre, telle qu'elle a été vécue, était accompagnée d'un sentiment radical qu'il fallait faire table rase avec l’histoire. Aujourd’hui, même si la révolution tranquille cède la place à la réingénierie, le développement économique ne connaît pas de répit. Nous assistons, malheureusement encore souvent, à la destruction massive de notre patrimoine.